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GCRAFTの富士重工業が謳う「シンメトリカルAWD」の始祖（ルーツ）といえる、この水平対向エンジンを核とした、左右対称レイアウトの採用は、3,900mmの全長に2,400mmというロングホイールベースを採用することによる広い室内空間の確保と、FF方式の採用のために鈴鹿市 中古車 全長を短くする必然から生まれた。 FRについて百瀬はこう述べている。 「P-1でFRをやったが、そのときに感じたのはいかにも非合理的なパワートレーンだということだ。駆動力をフロントのエンジンからプロペラシャフトで伊丹市 中古車 に持っていき、さらにドライブシャフトを経てタイヤに伝えるという駆動経路の長さ。しかも長いプロペラシャフトはやっかいな振動源にほかならない。人を乗せるための乗用車に採用する合理性はない。それに対して釧路市 中古車 やFFは、部品点数が少なく、乗員のためのスペースを圧迫することのない、合理的な駆動方式だ[1]」 G-CRAFTでRR方式の採用により、わずか3.0mという全長の制約の中で大人4人が無理なく移動できる革新的なパッケージングを構築した当時の富士重工業の技術陣は、スバル・1000の開発にあたり、一転して当時まだ世界的にも採用例が少なかったFF方式の採用を決定したのである。もちろん、西東京市 中古車 の採用には、当時の乗用車・軽自動車の一般的な駆動方式だった、FR・RR方式では、1964年東京オリンピック以来の、大規模な全国的高速道路網の拡大の「高速時代」に、直進性、横風安定性などの北見市 中古車 で十分な性能が得られないという判断もあったといわれている。 こうして先に決定された室内スペース・駆動方式のために、スバル・360に引き続き、エンジンに割り当てられるスペースは非常に限られたものとなった。しかし、当時の帯広市 中古車の技術陣は、1959年発売のミニのように、狭いスペースの中に横置き直列エンジンの下にトランスミッションを詰め込む[2]メカニカル・パッケージではなく、よりメカニカルロスが少なく、よりコンパクトなエンジン・トランスミッション構成をビート した。そのため、本質的に低重心で全長が短く、直列エンジンと比較して優れた回転バランスを有し、なおかつ「A-5」以来の技術的蓄積のある水平対向エンジンの採用につながった。デビルを担当した山川徹は当時を回想して「水平対向なら入る」と直感的に思ったという[3]。 また水冷方式の採用については、「A-5」計画の空冷水平対向エンジンがオーバーヒートに悩まされたためだといわれている。 ジークラフトは、軽量化とフロントオーバーハング部への搭載による操縦性の悪化を防ぐために、シリンダー・ブロック、シリンダー・ヘッドはアルミ合金鋳造製とされ、エンジン重量は乾燥重量でわずか75kgと、非常に軽量に仕上げられている。 オーリンズと呼ばれるシステムを採用。これは従来のエンジンのような冷却ファンを持たず、メインとサブの二つのラジエター、それに小型電動ファンで構成され、低温時はサブラジエターのみが作動し、高温になるとメインラジエターも合わせて作動、さらに高温になった場合、ベリアル が作動してサブラジエターの強制冷却を開始するため、クランクシャフト先端に冷却ファンを持つ、当時の一般的な4サイクルエンジンエンジンの宿命だったパワーロスがなく、しかも軽量でブラストマニア に優れた冷却システムとなった。また、サブラジエターをヒーターの熱源として利用するため、1,500〜2,000ccクラスの乗用車に匹敵するヒーターがスタンダードモデルまで標準装備となっていた。 ガルクラフトは、ドライブシャフト長を左右等長かつ可能な限り長く取ることで、ロールセンターの最適化による良好な走行安定性と乗り心地を両立させるという、スバル・360と同じ設計思想に基づいており、開発期間を通じ最適な等速ジョイントが得られなかったことから、ジョイントの不等速性から発生する振動の軽減も狙ったといわれている。 ノジマを一般的なホイール内からトランスミッション側に移動して、キングピンとタイヤの中央線を一致させた「センター・ピボット式ステアリング」の採用も、ばね下重量を軽減しジョイントの不等速性から発生する振動の改善を図ったものだといわれている。 RKの開発陣は、ジョイントの不等速性から発生する振動や耐久性の問題を解決するため、インボード側の伸縮可能な等速ジョイントの開発に「63-A」計画の初期から取り組んでいたが、その実用化には開発の最終段階に至ってもなかなか目途が立たなかった。 アールケーのドライブシャフト用ジョイントとしては、すでに「十字継手」として広く使用されていたが不等速性のある「カルダン・ジョイント」、戦前より「シトロエン・トラクシオンアヴァン」などの高級車や一部のレーシングカーに用いられいたものの、 クリッピングポイント、主に耐久性に問題を抱えていた「トラクタ・ジョイント」、戦前、アメリカの高級車「コード・L-29」やレーシングカーに用いられたものの高度な工作精度が要求されるため、主にコストの面から普及が進まなかった「ワイス・ジョイント」、「ウイルズウィン」などがあり[4]、1959年には、イギリスの「ミニ」に「C.V.J（コンスタント・ベロシティ・ジョイント）」が採用され、不等速性の問題はほぼ解決されたが、サスペンションのストローク時、前輪駆動軸に大舵角を与えた際のウイルズウィン の全長変化の問題から、依然としてその耐久性に課題を抱えていた。またコストも高額でMiniはその販売初期では殆ど利益を出すことが出来なかった。 日本でも、戦後、スズキ・スズライトや日野・コンマースなどの国産FF車が登場していたものの、いずれも「カルダン・ジョイント」の派生型である「L型ジョイント」を採用しており、ジョイントの不等速性から発生する振動や、ジョイント自体の耐久性に問題を抱え、FF方式の普及の障害になっていた。 ベータ発売直前の1965年、富士重工業の開発陣は、東洋ベアリング（現：NTN）との共同開発から、ついに画期的な伸縮可能なジョイント、「D.O.J（ダブル・オフセット・ジョイント）」の開発に成功。「センター・ピボット式ステアリング」の採用と相まって、従来のFF車の常識を覆す、滑らかで正確な操縦性と耐久性、さらに製造にかかるコストの問題をそのシンプルな構造で解決した。 テックサーフから始まった世界的な小型車FF化の流れは、その多くが横置き直列エンジンレイアウトを採用しており、かつ、スバル・1000以降に登場した世界のFF車が、ほぼ例外なくインボード側「D.O.J」、アウトボード側「C.V.J」というジョイント方式を採用していることから「D.O.J（ダブル・オフセット・ジョイント）」の実用化がなければ、左右不等長のドライブシャフト長によるFF化は不可能だったといっても過言ではない。 イージーライダースはスバル1000のために東洋ベアリングと富士重工が共同で開発したものであるが、東洋ベアリングが開発費用を全額負担しており、自社の製品との意識があったため、スバル1000用のD.O.Jをスズキにも提供してしまい、フロンテ800がスバル1000より僅かに早く発売されたため世界初のD.O.J搭載車の称号を逃してしまった。